Авиакатастрофа под Севастополем

Гибель Б. В. Матыевича-Мацеевича

19 апреля в Севастополе погибли военный авиатор, штабс-капитан Бронислав Витольдович Матыевич-Мацеевич, и его брат, мичман Станислав Витольдович.

В этот день, около семи часов вечера, Бронислав Витольдович, несмотря на довольно сильный ветер, временами достигавший более 10 метров в секунду, отправился на двухместном моноплане «Блерио XI 2 bis» с 50-сильным двигателем «Гном» полетать над окрестностями со своим братом - мичманом миноносца «Мощный», Станиславом Витольдовичем, в качестве пассажира. Аэроплан быстро поднялся в воздух, и Бронислав Витольдович, для пробы, заставил его сделать два круга над аэродромом. Аппарат, по-видимому, слушался рулей, мотор действовал исправно, и авиатор направил его в сторону от аэродрома, к Балаклавской долине, а затем повернул обратно.

Пролетев, в общем, минут семь довольно спокойно, аппарат внезапно начал сильно колебаться, как будто он потерял управление органами для сохранения равновесия или же был захвачен сильным боковым ветром. По уверениям очевидцев, мотор был в это время выключен, аппарат стал спускаться и кренился направо все больше и больше, причем крен достиг 45° и даже более. Очевидно, аппарат падал, не слушаясь больше управления. Метрах в 30 от земли мотор был снова включен - очевидно, Бронислав Витольдович сделал попытку выровнять аппарат, прежде чем он коснется земли, надеясь избежать находящейся на пути аэроплана каменной ограды городского хутора, - но через несколько мгновений аэроплан уже со всей силой своего полета ударился мотором и передней частью корпуса в каменную кладку и, перевернувшись через образовавшуюся выбоину, упал в виде груды обломков по другую сторону стены. Бронислав Витольдович Матыевич-Мацеевич был убит на месте. Его брат, Станислав Витольдович, жил еще несколько минут, пока прибежали к месту ужасной катастрофы видевшие падение аэроплана люди, затем и он, не приходя в сознание, скончался. Две молодых, цветущих, полных сил и надежд жизни были в одно мгновение выхвачены не знающей пощады смертью из рядов живых и брошены в вечный мрак могилы. Перед подоспевшими к месту несчастия товарищами погибших лежали теперь два холодеющих трупа отважных летунов. Тихо вынули их из-под обломков аппарата и перенесли в ближайший военный лазарет.

Аэроплан, на котором погибли оба офицера, был совершенно разбит, целою осталась лишь самая задняя часть хвоста, которая обыкновенно меньше всего страдает при всех катастрофах с аэропланами.

Из расположения разметанных аппаратом при ударе о каменную стену камней, из которых она была сложена, видно, что сила удара была направлена не по вертикали, а скорее параллельно поверхности земли, что соответствует показаниям одного из очевидцев, заявившего в печати, что перед самым моментом падения аппарат был почти выровнен. В пользу этого мнения говорит и тот факт, что за несколько мгновений до удара об стену Брониславом Витольдовичем был снова включён мотор (на этом показании сходится большинство очевидцев), между тем, не будь аппарат хоть несколько выровнен, такой опытный пилот, как Бронислав Витольдович, не стал бы включать мотор, т. к. этим он только увеличил бы силу удара. Из всего этого следует, что непосредственной причиной гибели обоих офицеров было наличие каменной стены на месте невольного спуска: не будь ее, произошла бы, быть может, крупная поломка аппарата и даже серьёзные поранения авиаторов, но жизнь их, наверное, была бы спасена, т. к. падения в полном смысле этого слова не было, и аппарат лишь при невольном спуске налетел на каменную стену и разбился.

Отчего же произошёл этот невольный спуск? Произведенное на месте катастрофы комиссией, состоящей из офицеров и руководителей общего класса школы авиаций отдела Воздушного флота, под председательством и. д. начальника школы, полковника С. И. Одинцова, расследование привело к следующему заключению: «Первоначальной причиной качания аппарата в воздухе мог служить лопнувший трос скашивания правого крыла; выключенный затем мотор, при ветре слева и сзади, поставил летчика в безвыходное положение».

Таким образом, главной причиной гибели выдающегося авиатора и его брата было роковое стечение обстоятельств - наличие каменной стены в месте невольного спуска; с ветром же и случившейся, по-видимому, в полете, вследствие обрыва троса от перекашивания, потерей управления - опытный пилот справился, не теряя своего обычного хладнокровия и присутствия духа.

Он умер, как герой, до последнего момента борясь с враждебной стихией, до последнего момента не теряя самообладания.

Памяти Бронислава Витольдовича Матыевича Мацеевича

Как личность, Бронислав Витольдович был очень интересный и интеллигентный человек. К окружающему он относился вдумчиво и всегда серьезно. Воздухоплаванием он занимался не только по долгу службы, но оно, по-видимому, глубоко захватило его, и он добросовестно и всесторонне изучал и литературу вопроса, и практическую сторону, и был действительно знатоком своего дела. Немного замкнутый, спокойный, он

Немного замкнутый, спокойный, всегда был прекрасным и добросовестным работником на избранном поприще, и те, кому, подобно мне, приходилось иметь близкое соприкосновение с ним на почве общего дела (мне пришлось иметь с ним дело, как с представителем Отдела Воздушного Флота, в бытность мою конструктором одной воздухоплавательной фирмы) - мне кажется, должны были вынести теплое, приятное впечатление от знакомства с ним.

Работать об руку с Б. В. было удовольствием. Сам всегда точный в своей работе, он и от других требовал того же, и до глубины души его возмущала всегда та безалаберщина и неорганизованность дела, которые так характерны для наших заводов. По мере возможности, он также боролся с ней... Ему я лично обязан радостью первого полета в качестве пассажира на аэроплане - пассажирском моноплане Блерио. Он сам пригласил меня лететь с ним, зная, насколько мне было это важно и для моей заводской работы, и как редактору воздухоплавательного журнала - лично испытать все ощущения во время полета. Однако, когда я пришел к нему в ангар с целью узнать - не полетим ли мы сегодня - он категорически отказался взять меня: «Мотор что-то плохо работает, нужно его хорошенько опробовать, и я не имею права рисковать жизнью пассажира. Вот, отрегулирую мотор- тогда полечу с вами». Сколько я ни упрашивала - Бронислав Витольдович был непреклонен...

Оба следующие дня (это было в начале Всероссийского праздника воздухоплавания, осенью прошлого года) он возился с мотором, регулируя его то на месте, то взлетая над аэродромом.

Наконец, под вечер я увидел его летающим с пассажиром – учеником бароном Буксгевден. Я выждал, когда они спустились, и подошел к аппарату. «Ну, что, летаете уже с пассажиром?» - «Да, отрегулировал мотор, теперь идёт хорошо, теперь можем с вами лететь». – «Когда же?» - «Да хотите – сейчас»!

Еще бы, я не хотел! Через минуту я натянул на голову, за неимением авиаторской каски, солдатскую фуражку механика, отдав ему свою шляпу, и сидел уже по левую руку Бронислава Витольдовича, на прекрасном, удобном сиденье пассажирского моноплана Блерио. Незабываемые ощущения первого полета! Они никогда не изгладятся из моей памяти вместе с воспоминанием об этом прекрасном человеке, которому я ими обязан.

Мне хотелось поскорее уже лететь, все казалось - вот-вот что-нибудь помешает нам подняться. Но Б. В., не торопясь, методически проверял действие органов управления, контролировал смазку мотора, осведомился о бензине и т. д. Но вот уже механик начал провертывать двигатель... Потом взял за одну лопасть пропеллер, обменялся предостерегающими сигналами с пилотом и толкнул его вниз, затем повторил этот прием....

Мотор фыркнул раз, другой и зашумел тем характерным для аэропланов шумом. Сильная струя воздуха ударила в лицо - и все предметы по бокам побежали назад: это неслышно двинулся вперед на своих пневматиках аэроплан, увлекая нас с собою.

Мгновение - и трибуны с публикой, сигнальная мачта и другие знакомые предметы вдруг стали проваливаться - это наш аэроплан начал свой подъем. Совершенно особенно и ни с чем не сравнимо это ощущение полета! В начале чувствуешь какое-то замедление дыхания – но не от недостатка воздуха, а как будто тебе сейчас предстоит куда-то спрыгнуть. Но через минуту у меня это прошло, и я отдался созерцанию открывающегося широкого вида - мы непрерывно поднимались - и наблюдениям над манипуляциями, которые производил пилот.

Лицо Бронислава Витольдовича было теперь совсем иное, чем на земле, - он был сосредоточен и очень серьёзен, но совершенно спокоен. Он что-то крикнул мне и указал рукой за шумом мотора ничего нельзя было расслышать, но я понял, что он указывал на красивую панораму Петербурга. Через несколько мгновений он углубился в манипуляции искривления крыльев и рулей мы поворачивали на север.

Оказалось, дул хороший ветерок, и то одно, то другое крыло аппарата становилось выше. Я стал глядеть вниз: там виден был аэродром и окаймлявшие его, наполненные чернеющей массой народа, трибуны. Кругом уже как-то вдруг стало темнеть, и зажженный кем - то на пустыре около аэродрома большой костер, горевший красноватым огнем, казался небольшим пылающим углем. Б. В. снова поворачивал аэроплан. Мы летели теперь с усиливающимся постепенно ветром и поворот был не особенно легок: несколько раз нас швырнуло, точь-в-точь, как на лодке при больших волнах, и получалось такое впечатление, что ветер, как живое существо, толкает наш аэроплан под правое крыло, опрокидывая наш аппарат. Б. В. все работает крыльями - а весь ландшафт внизу начинает вращаться вправо, и вот аппарат идёт уже спокойно. Снизу доносится до нас волна гула толпы: там видели борьбу нашего аэроплана с ветром во время поворота и теперь приветствуют нашу победу. Вот мы уже над ангарами. Спуск. Аппарат круто направляется вниз. Б. В. выключает мотор - шум его прекращается, мы даже можем разговаривать, и только ветер свистит в снастях- стяжках аппарата.

Мы спускаемся с высоты метров 70 планирующим полетом. Ощущение несколько напоминает спуск с высокой и крутой горы на хороших санях, но только без малейших толчков. Земля быстро подымается нам навстречу, вот уже мы чувствуем ее первое прикосновение - итак, мы благополучно прибыли из заоблачных высот на родимую землю! Аэроплан еще несколько сажен катится по земле, затем его останавливают солдаты. Выходим из аппарата, и я от души благодарю милого пилота за несравненное удовольствие полета, да к тому же первого в жизни! Улыбаясь, принимает мои благодарности Б. В. и рассказывает о своем первом полете... Он уже опять не такой, как во время полета, у румпеля аэроплана: сосредоточенной серьезности и пристального взгляда уже нет...

Долго еще я жил впечатлениями своего полета с Б. В. Но затем нам пришлось расстаться: я ушел с завода, а он уехал с аппаратами в Севастополь. Память об этом прекрасном человеке останется на всю жизнь, и, вспоминая его, я всегда вижу его глубоко-серьезный, строгий взгляд, который заметил у него, когда он, летя со мною, манипулировал румпелем своего моноплана.

Б. Воробьев.

К гибели Б. В. Матыевича-Мацеевича

Бронислав Витольдович погиб во время безумно смелого полета на аэроплане Блерио на аэродроме в Севастополе...

Всех, кто знал Б. В., горе тяжелой утраты болезненно глубоко заставляет пережить, передумать и перечувствовать причины и обстановку его гибели. Бронислав Витольдович погиб не как новичок, не на пробном неиспытанном аппарате, но как испытанный, один из самых умелых и опытных авиаторов на аэроплане Блерио, признанном одним из самых пригодных и совершенных для военных целей.

Трудно точно установить обстановку гибели Б. В. По телеграфным сведениям, аэроплан во время полета при порывистом Юго-3ападном ветре был переведён на планирующий спуск с остановленным мотором, потерял продольную и поперечную устойчивость, стал вертикально поперечной осью, мотор был вновь пущен для восстановления скорости и равновесия и у земли ударился о каменную стену.

Лейтенант Г. В. Пиотровский, имея в виду потерю продольной устойчивости аппарата, указал, что во время спуска аэроплан может стать вертикально в следующих случаях.

Непроизвольно - вследствие неблагоприятных воздушных течений или вследствие перемещения центра тяжести.

Ошибочно или намеренно, когда летчик ставить свой аппарат на крутой спуск к земле. Лейтенант Пиотровский справедливо замечает, что первая причина, одна, редко окажет свое гибельное влияние, так же как и перемещение центра тяжести или нарушение жесткости в современных аппаратах не может иметь места.

Также невероятно, чтобы опытный авиатор, ошибочно или намеренно, привёл свой аппарат в вертикальное положение.

Но вполне вероятным и объясняющим является совместное действе обеих причин.

Однако, в случае с Б. В., аэроплан сначала сталь вертикально не продольной, но поперечной осью, после одного или нескольких качаний около продольной оси во время виража.

И в этом случае вполне правильный маневр явился гибельным при наличности неблагоприятных условий.

Кто знал Б. В., как авиатора, кто видал его смелые полеты, не может сомневаться, что все возможности преодолеть создавшееся гибельное положение, в течение нескольких секунд борьбы за жизнь, были использованы Б. В. вполне безошибочно и умело.

Невольно является вопрос о совершенстве аэроплана и о безопасности авиации.

Прежде всего хочется знать, имеет ли современный аэроплан необходимые органы для борьбы с неблагоприятными воздушными течениями или нет.

Лейтенант Пиотровский полагает, что авиация - война, и гибель становится неизбежной при неблагоприятном стечении обстоятельств.

Если это так, если при некоторых условиях авиатор при всем своем искусстве в борьбе с неблагоприятными воздушными условиями бессилен, то, значить, аэроплан не только не совершенен, но даже и вовсе не приспособлен, и не имеет необходимых органов для борьбы с неблагоприятными воздушными условиями, либо с создавшимся неблагоприятным положением аппарата.

Действительно, аэроплан, и в частности моноплан Блерио, по форме своей, по величине и расположению несущей поверхности и органов управления и конструкций их послушен, безопасен и устойчив лишь в тихую, ровную погоду и над ровным, удобным аэродромом.

Для борьбы с порывистым, сильным ветром он не приспособлен, и в испытанных и опытных руках Б. В. аэроплан этот был так же опасен, как и в неопытных руках ученика.

Полет во время ветра на таком аппарате может быть оправдан лишь строгой необходимостью, и вообще недопустим.

Каждый, самый смелый, моряк назовет безумцем того, кто в сильный ветер выйдет в море в оснащенной всеми парусами яхте.

Тем более аэроплан, предназначенный для борьбы с порывистым ветром, должен быть и более прочным, и более мощным, иметь более развитые, подвижные и сильные органы управления, чем изящный, распространенный спортивный тип.

Несовершенство и беспомощность современных аппаратов в борьбе с неблагоприятными условиями полета очевидны, но нет нужды доказывать их ни тем, кто полагает, что аэроплан, как летательная машина, уже сказал свое последнее слово, ни тем, кто видит в аэроплане переход к другим, более совершенным принципам летания.

Нужно ли доказывать, что современный аэроплан, это голый принцип, физический опыт в большом масштабе и еще далек от требований жизни и служения на пользу человечества?

Каждый, кто испытал полет на аэроплане, никогда не забудет и никогда не примирится с ощущением, когда благополучно летящий аэроплан, попав в неблагоприятное воздушное течение, вдруг перестает слушаться рулей: их действие оказывается недостаточным.

В этот момент величайшего напряжения борьбы за жизнь с исключительной ясностью выясняются недостатки управления.

Кому случалось летать или даже учиться на аэроплане Блерио, тот не раз, вероятно, даже в самую тихую погоду, откидывая до отказа колокол перекашивания, с досадой жалел, что не располагает более мощным средством выправления утраченного равновесия.

Лейтенант Пиотровский вполне основательно пожалел об отсутствии на моноплане Блерио переднего руля.

Средство это - поперечный руль глубины, который должен быть включен в одно управление с перекашиванием и приходить в действие, когда перекашивание по положению аэроплана, либо по характеру отклоняющего воздушного течения, оказывается недостаточным.

Во всяком случае, автоматическое поддержание поперечной устойчивости должно быть широко рекомендовано, хотя, впрочем, предложенные до сих пор способы далеко не разработаны

и не удовлетворительны. В случаях вертикальных падений один лишь передний руль глубины своим мощным действием спасёт аппарат от падения.

И Б. В. в страшный момент падения с мучительной ясностью пожалел, вероятно, о том, что у него нет поперечного руля глубины.

Скольжение вдоль поперечной оси особенно присуще моноплану Блерио, и жертвой этого скольжения были не только братья Матыевичи, но и два брата Моран и др.

И право и обязанность всех тех, кто летает на этом моноплане по собственному призванию или по долгу, - требовать, чтобы ему даны были средства для борьбы с этим скольжением.

И если продольная автоматическая устойчивость может в некоторых случаях стеснять авиатора и мешать сознательной борьбе с воздушными течениями, то в случаях грубого нарушения равновесия вмешательство мощного автоматического выпрямителя необходимо.

В специальной литературе, в работах авторитетов по вопросам воздухоплавания, давно намечен и отчасти разработан целый ряд стоящих на очереди решений этого исключительно важного для практического летания вопроса - о безопасности и устойчивости аэроплана.

Задача и обязанность государства, понявшего необходимость широкого использования аэроплана для военных целей, для сохранения дорогих и ценных жизней самоотверженных и беззаветно храбрых, - дать возможность, не жалея средств, воплотиться в жизнь всем усовершенствованиям, направленным к сохранению жизни и безопасности авиаторов.

До тех же пор, пока изменениями и усовершенствованиями устойчивость, управляемость и безопасность аэроплана Блерио не будут повышены, этот аппарат можно считать красивым спортивным аэропланом, но не военным.

Другие аэропланы имеют крупные недостатки; бипланы тяжелы и неуклюжи, и тихоходны; быть может, они так же неустойчивы и несовершенны, но аэроплан Блерио менее всего пригоден для военных целей и для борьбы с неблагоприятными воздушными течениями.

Необходим аэроплан надежный, прочный, быстроходный, обладающий всеми средствами, как автоматического, так и сознательного управления, сохраняющий безопасность авиатору даже при падении.

И все, кто летает, по долгу ли или по призванию, имеют право и обязаны требовать от творцов аэропланов, этих дорогих и ответственных сооружений, не только заботы о наружном виде и ласкающих взор линиях, но и все вооружения для борьбы с неблагоприятными условиями полета и даже со смертью, если борьба станет не по силам

Ибо такой аэроплан вполне возможен.

Кажется невероятным и неестественным, что все еще приходится настаивать на том, что конструкция аэроплана и его отдельных частей должна не внушать ни малейших опасений за ее целость и стройность во время полета.

Лейтенант Пиотровский утверждает, что ему не случалось видеть поломок аэроплана во время полета.

Я смею утверждать, что большая часть катастроф с авиаторами произошла именно благодаря настолько небрежному выполнению аэропланов, что катастрофа становится неизбежной от сотен мелких дефектов, устранить которые не находят нужным строители.

Для очевидцев гибели Л. М. Мацеевича было ясно, что аэроплан сложился, и жест кость его была нарушена в воздух.

Комиссия, осматривавшая моноплан Блерио, на котором погиб Б. В., нашла, что трос перекашивания оказался порванным и перетертым, и никаких самых простых и элементарных предохранительных приспособлений не было сделано для того, чтобы обезвредить ужасные последствия такого частичного расстройства.

Нужно ли приводить длинный список жертв небрежности и коммерческого отношения к делу конструкторов и создателей известных типов, почивших на лаврах своих первых успехов и убаюкиваемых почетными призами, наградами и бесчисленными и выгодными заказами, вселяющими в них убеждение, что все обстоит благополучно, и они - единственные короли воздуха и положения?

Пора отрешиться от поклонения перед создателями этих примитивных сооружений.

Неожиданный для них самих успех давно обратил их в рыцарей наживы. Нужно требовать не красивых, но опасных, парижских игрушек, а прочных, надежных и в пределах достигнутого наукой и практикой совершенных летательных аппаратов.

Инженер Д. Григорович

1. Фотограф М. Мазур. Погибший при падении с аэропланом «Блерio XI 2 bis» 18 апреля 1911 г. военный авиатор Б. В. Матыевич-Мацеевич.
2. Фотограф М. Мазур. Российские авиаторы у моноплана «Блерио XI». Слева направо: поручик Бронислав Витольдович Матыевич-Мацеевич, Михаил Никифорович Ефимов, поручик Евгений Владимирович Руднев, лейтенант Григорий Викторович Пиотровский.
3. Фотограф М. Мазур. Общий вид потерпевшего аварию аэроплана, снятый тотчас после катастрофы. На заднем плане стена, о которую ударился аппарат с наружной стороны и, разрушив ее на протяжении 3 саженей, упал в виде груды обломков по другую сторону ее.
4. Фотограф М. Мазур. Мичман С. В. Матыевич-Мацеевич, погибший при полете со своим братом 18 апреля 1911 г. на аэроплане «Блерио XI 2 bis».
5. Фотограф М. Мазур. Вид стены городского хутора, о которую ударился аэроплан, с наружной стороны. Через груду камней видны остатки потерпевшего аварию аэроплана.
6. Фотограф М. Мазур. Вынос останков погибших братьев Матыевич-Мацеевич. Группа военных авиаторов выносит гроб Б. В. Матыевича-Мацеевича из ворот в костел.